«Кошелёк Мирзонабота»: как перегруженные фуры из Китая разрушают дороги Таджикистана и обогащают чиновников
Каждое утро через высокогорный контрольно-пропускной пункт «Кульма» на границе с Китаем в Таджикистан въезжают тяжёлые грузовики. Тракторы, строительная техника, промышленное оборудование — всё это медленно ползёт по серпантину Памирского тракта, одной из самых опасных и дорогостоящих дорог в мире. Фуры весят 60, 70, иногда больше 80 тонн. По закону они не должны везти больше 40–44 тонн. Но они едут.
На посту инспектор делает звонок. Получает разрешение. Водитель платит около 100 сомони — меньше десяти долларов. Шлагбаум поднимается. Многотонная машина движется дальше — на тысячу километров по дорогам, построенным на заёмные деньги.
Всё остальное — наличными. Позже. Без квитанций.
По данным Pamir Inside, именно так, по словам трёх независимых источников в транспортной отрасли Горно-Бадахшанской автономной области, работает схема, которая ежемесячно приносит её участникам свыше 30 тысяч долларов неофициального дохода. Схема, которая разрушает дороги, опустошает бюджет и замыкает Таджикистан в долговую спираль. Схема, которую здесь неофициально называют «кошельком Мирзонабота».
Как это работает: механизм в деталях
Формально система весового контроля в Таджикистане существует. Перевозчик, везущий негабаритный или тяжёлый груз, обязан получить специальное разрешение и заплатить в бюджет. Пример, который приводит источник Pamir Inside, красноречив: один только трактор весом около 60 тонн на маршруте Кульма — Душанбе должен обойтись перевозчику более чем в 6 тысяч долларов официальных платежей — с учётом превышения веса, габаритов и стоимости самого разрешения. И это ещё без учёта топлива, зарплат и логистики.
Именно здесь и возникает «окно» для договорённости.
По описанию собеседников Pamir Inside, схема выглядит следующим образом. Грузовик прибывает на блокпост при выезде из Мургабского района или в на блокпост в районе Танг. Сотрудник транспортного управления связывается с руководством — и получает негласное «добро». Водитель отдаёт символическую сумму наличными прямо на посту. Никаких документов, никаких печатей. Фура уходит в направлении Душанбе. Основной расчёт происходит позже: логистические компании передают деньги чиновникам — снова наличными, снова без следов.
По словам источников, в схеме задействованы не только сотрудники транспортного управления. Часть средств, как утверждают собеседники редакции, распределяется между региональными чиновниками, представителями Министерства транспорта, МВД и Государственного комитета национальной безопасности. Доказать это крайне сложно, поскольку система намеренно выстроена так, чтобы не оставлять следов.
Одним из ключевых участников, по данным трёх независимых источников, является начальник Транспортного управления ГБАО Нехру Боймамадзода — чиновник, назначенный на свою должность при поддержке главы области Алишера Мирзонабота. Именно поэтому схему в местных кругах, по словам собеседников Pamir Inside, называют «кошельком Мирзонабота». Ни Боймамадзода, ни Мирзонабот не ответили на запросы редакции.
Цена вопроса: кто зарабатывает и сколько
Тридцать тысяч долларов в месяц. Такую цифру называют источники Pamir Inside, описывая предполагаемый масштаб неофициальных платежей только в рамках одного регионального коридора. Для сравнения: средняя зарплата в Таджикистане едва превышает 200 долларов в месяц.
Для бизнеса логика очевидна. Официальный платёж за один рейс с перегруженным трактором — больше 6 тысяч долларов. Неофициальная «договорённость» обходится в разы дешевле. Перевозчик экономит тысячи. Чиновник получает наличные. Государственная казна не получает ничего.
Умножьте это на количество фур, пересекающих «Кульму» каждый месяц. Умножьте на годы работы схемы. Получится сумма, которую Таджикистан фактически выплачивает дважды: сначала теряя доходы от официальных сборов, а затем — берёт новые кредиты на ремонт дорог, разрушенных теми самыми перегруженными грузовиками.
Памирский тракт под многотонным прессом
Чтобы понять, почему перегруз — это не просто финансовый вопрос, достаточно один раз проехать по Памирскому тракту. Дорога петляет по краям пропастей на высоте нескольких тысяч метров над уровнем моря. Ремонт здесь стоит в разы дороже, чем на равнине. Техника добирается с трудом. Сезон работ — короткий. Каждая выбоина, каждая деформация полотна или моста в этих условиях это угроза жизни.
Инженеры давно зафиксировали закономерность: нагрузка на дорожное покрытие растёт в степенной зависимости от веса транспортного средства. Грузовик, который весит вдвое больше допустимого, разрушает дорогу не вдвое, а в десятки раз быстрее. При проектировании большинства таджикских трасс закладывалась нагрузка 30–40 тонн. Фуры, которые сегодня по ним ездят, весят 60, 80 и даже, по данным источников Радио Озоди, до 120 тонн.
Результат — асфальт крошится, мосты деформируются, склоны дестабилизируются. Риски оползней в горных районах ГБАО и без того высоки: сейсмическая активность, таяние ледников, муссонные дожди. Постоянная вибрация от перегруженных фур усугубляет всё это многократно.
Ещё в 2020 году президент Эмомали Рахмон публично потребовал от транспортных служб объяснений: как получается, что по дорогам, построенным за счёт многомиллионных иностранных кредитов, беспрепятственно ходят машины весом до 80 тонн? Ответа, который изменил бы ситуацию, судя по всему, так и не последовало.
Дороги в кредит: миллиарды, которые буквально уходят под колёса
Масштаб внешних вложений в таджикскую дорожную инфраструктуру трудно переоценить. Согласно данным программы CAREC, международные финансовые институты выделили Таджикистану на транспортные проекты более 1,4 миллиарда долларов. За каждым из этих проектов — годы переговоров, условия кредитования, обязательства перед кредиторами.
Китай в этом списке занимает особое место. Реконструкция трассы Душанбе — Чанак со строительством тоннеля «Шахристан» обошлась более чем в 304 миллиона долларов — из которых почти 290 миллионов предоставил Эксимбанк Китая.
По данным Eurasianet, более трети всего внешнего долга Таджикистана приходится на Китай. Страна, которая берёт у Пекина деньги на строительство дорог, одновременно пропускает через свои посты китайские же грузовики, которые эти дороги разрушают. Это не просто ирония — это структурная ловушка.
Замкнутый круг: коррупция, долг и снова коррупция
Логика происходящего, если выстроить её в цепочку, выглядит убийственно просто.
Таджикистан берёт кредит — строит дорогу. По дороге идут перегруженные фуры. Инспекторы на постах получают наличные и закрывают глаза. Бюджет теряет официальные сборы. Дорога разрушается быстрее расчётного срока. Государство снова вынуждено искать финансирование на ремонт — и снова берёт кредит. Долг растёт. Инфраструктура деградирует. Схема продолжает работать.
На каждом витке этого круга кто-то зарабатывает. И это точно не таджикские налогоплательщики.
По существу, коррупция на весовых постах — это не локальная проблема одного региона. Это механизм, который перекачивает деньги из государственного бюджета и международных кредитных линий в карманы чиновников, оставляя стране разбитые дороги и растущий внешний долг.
Автоматизация, которая не случилась
Власти Таджикистана неоднократно обещали решить проблему технологическим путём. Эмомали Рахмон требовал внедрить автоматические системы взвешивания, которые исключили бы человеческий фактор — и вместе с ним возможность «договориться» на посту. Поручения давались публично, звучали на официальных совещаниях.
Однако источники в транспортной отрасли, с которыми говорил Pamir Inside, утверждают: ничего принципиально не изменилось. Пока на посту стоит инспектор с телефоном и возможностью позвонить начальству — система живёт. Автоматические весы сами по себе не остановят схему, если те, кто должен контролировать их работу, включены в эту же схему.
Это типичная черта коррупционных систем, которые достигли определённого уровня зрелости: они встраиваются в любые реформы и адаптируются к ним. Обещание автоматизации становится политическим прикрытием, а не реальным инструментом изменений.
Вместо заключения: кто платит по счетам
Памирский тракт был построен ещё в советское время — как стратегическая артерия, соединяющая Таджикистан с отдалёнными горными районами. Сегодня по нему везут китайские товары, закупленные в кредит и провезённые через коррумпированные посты.
Каждая перегруженная фура, проехавшая мимо шлагбаума за сто сомони, оставляет за собой чуть больше разрушенного асфальта, чуть больше деформированных мостов, чуть больше долга перед Пекином, Вашингтоном и Манилой. Чиновники, по словам источников, получают своё — наличными, без следов, без ответственности.
Таджикистан между тем продолжает строить дороги в долг. И платить за это — дважды.
Pamir Inside направил запросы в Транспортное управление ГБАО и администрацию области. На момент публикации ответы получены не были.
